Problematika Membangun Transportasi Publik Yang Efektif di Indonesia

Stasiun LRT di Jakarta

Propertynbank.com – Adanya transportasi publik yang efektif dan berkualitas sering dianggap sebagai ciri khas negara maju. Namun, hal tersebut bukan pekara mudah untuk dilakukan karena saat ini dihadapi oleh paradoks transportasi publik.

Di satu sisi, negara maju sering diidentikkan dengan sistem transportasi publik yang efektif dan berkualitas tinggi, seperti yang dapat ditemukan di Singapura, Hong Kong, Seoul, Tokyo, London, dan New York. Tetapi di sisi lain, membangun dan mengelola sistem transportasi yang baik memerlukan investasi besar.

Biasanya, negara-negara yang sudah maju ekonominya, seperti yang disebutkan diatas, lebih mampu mengakses sumber daya finansial yang dibutuhkan untuk proyek infrastruktur.

Baca Juga : Siap-siap ! Semua Moda Transportasi Di Jabodetabek Akan Terintegrasi

Kita mengetahui bahwa proyek infrastruktur membutuhkan modal awal yang signifikan, biasanya didanai melalui anggaran pemerintah (APBN), pinjaman, partisipasi sektor swasta, atau kombinasi dari ketiganya. Capital expenditure (capex) menjadi unsur yang sangat penting untuk memulai suatu proyek.

Seperti proyek MRT Jakarta fase 1 dan 2 yang masing-masing memakan biaya hingga Rp 16 triliun dan Rp 25,3 triliun. Dibandingkan dengan APBD Provinsi DKI Jakarta (perubahan) yang mencapai Rp79,5 triliun, dapat kita lihat bahwa jumlah tersebut merupakan angka yang sangat besar. Faktanya, satu proyek infrastruktur di Jakarta saja sudah melebihi setengah dari total APBD.

Hal ini menunjukkan bahwa biaya pembangunan infrastruktur memang bisa menjadi sangat tinggi, dan pemerintah harus mengalokasikan sejumlah besar dana untuk memulai dan menyelesaikan proyek-proyek tersebut.

Setelah proyek infrastruktur berjalan, biaya operasional (operating expenses atau opex) menjadi faktor kunci dalam menjaga keberlanjutan dan efisiensi proyek tersebut. Opex memainkan peran penting dalam menjaga dan mengoperasikan proyek infrastruktur, terutama dalam konteks transportasi publik yang memiliki waktu horizon yang panjang.

Baca Juga : Hunian Yang Mudah Aksesnya Dan Dekat Transportasi Makin Diminati

Apalagi proyek infrastruktur transportasi memiliki waktu horizon yang sangat panjang, ada jumlah minimum penumpang yang harus didapat dan harus memenuhi standar pelayanan minimal (SPM). Maka tidak heran jika perjalanannya, opex bisa jauh melampaui capex. Seperti opex MRT Jakarta fase 1 pada 2021 yang mencapai Rp 669,05 miliar.

Sehingga tidak heran jika transportasi publik massal umumnya selalu disubsidi. Mengutip dari ekonomi bisnis, di Britania Raya, 69% mobilitas masyarakatnya dilakukan menggunakan bus dan transportasi publik (2021). Meski pengguna transportasi publik sangat tinggi, pada 2022, Transport for London (TfL) hanya bisa mendapatkan pendapatan berbasis penjualan tiket (farebox income) sebesar £4,3 juta.

Sementara beban biaya (cost expenditure) mereka sebesar £8,5 juta. Mereka mendapatkan subsidi dan grant funding sebesar £5,8 juta atau sekitar 68% dari biaya yang mereka keluarkan.

Di Singapura, tahun 2022 bus dan kereta di sana telah mengangkut rata-rata 6,4 juta orang setiap harinya. Sekitar 2,7 di antaranya adalah pengguna mass rapid transit (MRT). Meskipun operator MRT Singapura mendapatkan pemasukan senilai $645 juta, mereka tetap disubsidi oleh pemerintah sebesar $200 juta pada tahun 2022.

Baca Juga : Jababeka Jajaki Helikopter Sebagai Moda Transportasi

Selain itu, pemerintah juga masih memberi subsidi untuk layanan bus dan kereta mencapai $2 miliar per tahunnya. Hal ini menunjukkan bahwa, semaju apapun transportasi publik suatu negara, subsidi tetap diperlukan.

Pendapatan Non Tarif Transportasi Publik

Selain bergantung pada subsidi, keberlanjutan proyek infrastruktur di masa depan juga sangat terkait dengan pendapatan nontarif (non farebox income). Dengan skema pricing apapun, kapasitas dan trayek maksimum selalu memiliki batasan, sementara kreativitas pengelola dalam menghasilkan pendapatan dari sumber selain tiket, dalam teori, tidak memiliki batas.

Pendapatan non farebox ini dapat diperoleh melalui berbagai cara, seperti pengembangan transit oriented development (TOD), pembayaran digital, periklanan, dan hak penamaan stasiun (naming rights).

Namun, walaupun kreativitas dalam menggaet pendapatan non farebox dan dukungan subsidi sudah terpenuhi, itu tidak menjamin bahwa transportasi publik akan diminati secara luas.

Baca Juga : Solusi Masalah Transportasi, TOD Juga Jadi Peluang Investasi

Sebagai contoh, meskipun Jakarta memiliki kereta rel listrik, Transjakarta, MRT, dan LRT yang melayani total 19,63 juta orang setiap harinya, pangsa pasar transportasi publik hanya mencapai 10,29% pada tahun 2022. Dari sisi permintaan, selama biaya transportasi publik masih lebih tinggi dibandingkan biaya sepeda motor, sebagian masyarakat cenderung memilih opsi kedua.

Dengan penetrasi yang masif dalam penjualan dan pembiayaan sepeda motor, yang mencakup 84,54% dari total kendaraan pada tahun 2021, perjalanan menuju transportasi publik menjadi semakin sulit. Hal ini menimbulkan tantangan, terutama karena Pemerintah Indonesia telah berkomitmen untuk mencapai target net zero emission (NZE) pada tahun 2060. (Nabilla Chika Putri)

The post Problematika Membangun Transportasi Publik Yang Efektif di Indonesia appeared first on Property & Bank.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Generated by Feedzy